シルバーライン

区間	品崎～成町
路線長	60km
軌間	1067mm
電化方式	直流1500V
使用車両	20m

予子山州において最大の都市圏である州都エリアの 2 大都市・予子山市と長浜市をつなぐ路線。品崎から北駒まではゴールドラインと線路を共用しており、そのうち石見府中から北駒までが緩急分離の複々線。

石見府中で地下鉄栄町線に直通。北駒でゴールドラインと別れる。

600 の改良型投入により、車両はすべて 20m 車となったが、小野谷～成町で乗り入れてくるホワイトラインは全て 17m 車体。

列車

特急 - 栄町線直通（毎時 8 本運転）

予子山市中心部と長浜市成町をつなぐ主力列車。ライバルと比較すると、地下鉄に直通しており予子山市内では他の地下鉄線との乗り換えが便利である。しかし、地下鉄 + 成予鉄道それぞれの運賃がかかる点や、成町から長浜市内各地に向かうには他の鉄道に乗り換える必要がある点において不便である。

最速列車ながら毎時 8 本という高頻度運転は評価される。所要時間においては高規格路線を 130km/h でとばす YT東岸線に敵わない。

急行 - 品崎発着（毎時 4 本運転）

都市間輸送は特急に任せて、急行はこまめに停車しローカルな輸送を担う。特急を退避することも多く、速くない。

普通 - 品崎発着（毎時 4 本運転）

品崎～成町を通して運転する各駅停車。

普通 - 区間運転（毎時 4 本運転）

北駒から成町までの区間運転。ホワイトライン用 17m 車が入ることがあったが、現在は消滅し、すべて 20m 車による運転である。

準急 - ホワイトラインからの乗り入れ（毎時 4 本程度運転）

小野谷でホワイトラインから準急列車が乗り入れてくる。シルバーライン線内では各駅に停車する。このため小野谷～成町の各駅の本数は8 ～ 12本となる。

ホワイトラインの成予NTを始発とし、シルバーラインの小野谷、漬物町、成町などで折り返す。使用車両はホワイトライン用 17m 車。

車両

ゴールドラインと共通運用で栄町線にも直通する 600 と 500、それにホワイトラインから乗り入れてくる 17m 車の 300 が走る。当線で走っている 600 と 500 はすべて 10 両編成である。

600

6 ドア車を組み込んだ編成が多い。ゴールドラインと共通運用。

500

全編成に 6 ドア車を組み込んでいる。ゴールドラインと共通運用。

300

ホワイトラインから乗り入れてくる 17m 車。ホームドア導入を阻んでいる。ホワイトラインへの 20m 車導入に莫大なコストがかかるのは目に見えているし（地下トンネルのカーブが 20m 車に対応していない）、シルバー・ホワイトラインの合流地点である小野谷駅は地下駅で 1 面 2 線しかないため全列車が折り返すことは困難で、直通の中止は難しい。

いずれにせよ車体長 20m の 6 ドア車に対応したロープ式などのホームドアを導入することになるので、17m 車はネックにならないかもしれない。

ヒストリー

建設前～開業

もともと成予鉄道の鉄道線で品崎～成町を通して運転するには、いまのゴールド・ホワイトラインの成予NT駅で方向転換（スイッチバック）する必要があった。

予子山市～長浜市をつなぐライバルの台頭や、沿線の開発が進んで輸送量が増えたことにより方向転換の必要がないバイパス新線を建設することになり、シルバーラインとして開業した（当線開業時にカラーを路線名に割り当てるようにした。それまでは、路線名での旅客案内は特に行っていなかった）。

シルバーライン開通以前から成予鉄道の輸送力不足が新聞に取り上げられるほど問題になっていたため、ゴールドラインとの共用区間のうち石見府中～北駒は複々線で建設し、都心部へは品崎へ向かうほかに地下鉄にも直通できるようにした。

輸送力増強

17m 車使用、最大 8 両編成という頼りない設定だったが、次第に 20m 車の導入や 10 両化を行い輸送力を増強した。

現在、区間運転を含め、ホワイトラインに直通しないすべての列車が 20m 車 10 両編成によって運転されている。

改良

予子山市と長浜市をむすぶ交通はシルバーラインのほかにもYT東岸線、YT緑川線、YT九間町線、嬰呉典 E3 ライン～長浜交通 1 号線、高速バスなど大量にあり、ライバルが多い。

シルバーラインでは栄町線～成町で毎時 8 本の特急を運転しているが、輸送密度が高く急行や普通も多いためスピードが出にくい。ライバルのYT東岸線は緩急分離により近郊型が 130km/h 運転を行い、大幅な時間短縮を実現している。これに対抗するため、シルバーラインでも路盤の改良や地下線増設などを行い、本数を維持しながら高速化するプランがある。

また、シルバーラインのローカル輸送を担う急行や普通は、特急の退避を頻繁に行うため表定速度が高くない。待避線増設や高性能車両の投入によってサービス向上をめざす。

相応のコストがかかるため、どこまで実現するか不明。地下鉄直通など、大きなきっかけがあれば実現する可能性がある。